i oczywiście jego osprzętu...Oczywiście mam na myśli też że każdy kto ma doświadczenia w temacie generalnie poprawiania tego silnika podzieli się nimi no i oczywiście efektami...
Może temat przyniesie jakieś ciekawe odpowiedzi na typowe i nietypowe dolegliwości tego kawałka technologii...
Tak więc zacznę ja
- planowanie głowicy - z moich wiadomości można planować o 3 mm co jak wiadomo zwiększa stopień sprężania. Generalnie ja planowałem o 1,5 mm i to polecam zrobić, silniczek nieco mniej spala, pracuje równiej na wolnych obrotach, co moim zdaniem na też wpływ na żywotność wału korbowego. Wniosek wysuwam stąd, że jeśli wypadanie zapłonów występuje rzadziej, to łożyska wału nie dostają takiego kopa jak w przypadku gdy praca właściwa tłoka występuje 2-3 razy na obrót wału a np. 1-2 na obrót.
- układ zapłonowy - tutaj warto naprawdę zadbać o każdy szczegół i można się cieszyć bezproblemową jazdą przez długi czas. Pierwsza ważna sprawa to to iż trzeba zadbać o prawidłowe podłączenie cewek, przy oryginalnej instalacji elektrycznej - zgodnie z Glinką, jeśli natomiast nastąpiła przeróbka na instalacje z "-" na masie, cewki należy podłączyć odwrotnie, generalnie do zacisku gdzie ma być "+" ma być "+" i "-" tam gdzie "-". Wydawałoby się że to nie ma znaczenia... Z moich doświadczeń wynika że źle (odwrotnie) podpięte cewki generują nawet 2-3 litry wyższe spalanie. Oczywiście w tej kwestii dużo do gadania mają wszelkie wycieki w układzie paliwowym, ale to osobno... Dla ty którzy nie boją się zmian polecam zmianę cewek na fiatoskie/polonez jak zwał tak zwał, na te duże. Naprawdę widać różnicę, jest na nich lepsza iskra i nawet bez modułów zapłonowych można spokojnie ustawić przerwę na świecy 1mm. Od razu poprawia to prace na wolnych obrotach, poprawia także dynamikę silnika, który jak każdy wie nie jest wyposażony w żaden regulator wyprzedzenia zapłonu, co moim zdaniem jest dużym minusem i tym planuję się w najbliższym czasie zająć. Dalej same moduły zapłonowe - zlikwidują kłopoty związane z wypalaniem przerywaczy, utratą masy kondensatorów i zużyciem ich samych, bo tam nie ma potrzeby montowania kondensatorów. Tylko dla modułów warto zadbać o układ zasilający, tj. filtr na zasilaniu samych modułów, przynajmniej ja miałem problem z nimi, bo padały, prawdopodobnie przez zakłócenia generowane przez same cewki. Generalnie taki filterek nie jest skomplikowaną sprawą i każdy elektronik amator wykona go we własnym zakresie, a całkowicie eliminuje problemy z padaniem modułów. Co do samych świec polecam zastosowanie redukcji na M14 i świece fiatoskie z długim gwintem. Polecam również stosowanie świec gazowych, które generują nieco lepszą iskrę i tą poprawę też da się odczuć na pracy silnika. Same przewody WN ja zastosowałem ucięte z przewodów do malucha, silikonowe z rdzeniem węglowym i całość sprawuje się dobrze, warto tylko zadbać o ich przeczyszczenie raz na jakiś czas, najlepiej szmatką nasączonę denaturatem, co je odtłuści itp.
- układ dolotowy - jeśli ktoś ma silnik rozbebeszony, to warto pobawić się w przeszlifowanie okien dolotowych, tak samo warto to zrobić z oknami wydechowymi. Wydechowe wręcz warto wypolerować na lustro wtedy nagar osadza się w minimalnym stopniu. Wracając do dolotu - kolektor ssący tak samo szlifujemy kamieniem, potem najlepiej papierem ściernym takim na wiertarkę ew. ręcznie. Generalnie tam nie powinno być to dopolerowane do lustra tylko poprzecznie szlifowane tak aby większe krople paliwa mogły tam się osadzać i odparowywać. Podobnie gaźnik wszlifujemy raczej poprzecznie, bez przesady z tymi ryskami, niech się nawet błyszczy, byle nie polerować tego na lustro jakimiś filcami i pastami polerskimi. Samo kolanko dolotowe do gaźnika i zwężkę venturi można polerować jak najbardziej na błysk, oczywiście najpierw likwidujemy tam wszelkie zadziory, gdzie w kolanku jest co robić. Tam wszelkie przejścia trzeba doprowadzić do możliwej płynności, potem polerujemy jak najlepiej technologia pozwala. Dla wytrwałych ręcznie pasta tempo
Sam filtr, to chyba wiadomo że ma być czysty, osobiście mam filterek chyba z peugeota 206, średnicą to samo, tyle że jest wykonany z gąbki z dwoma cylindrami z perforowanej blachy, wewnątrz i na zewnątrz, demontuje się gąbkę z cylindrów i zabiera do wyprania, wygodna sprawa. Jest tylko troszkę niższy ale na tyle to mocowanie środkowe najzwyczajniej kombinerkami idzie dogiąć. Jeśli zostaje oryginał to nie przeszkadza... Sama pokrywa puszki filtra, można obciąć króciec dolotowy na jakieś 2-3 cm i tam założyć jakiś giętki przewód nie za dużej średnicy, tak do 10 cm mniej więcej tej samej długości, można go wtedy wygodnie układać aby łapał raczej powietrze z zewnątrz, długość podwojona daje lepszą dynamikę silnika w zakresie niższych obrotów i nieco niższe spalanie, bo nie trzeba tak żyłować, natomiast nieco traci na wysokich obrotach.- układ wydechowy - tutaj niezbyt wiele mogę powiedzieć, poza tym że przypomnę o polerowaniu okien wydechowych, w miarę możliwości samego kolektora, choć to dośc wredne zajęcie, ale też warte uwagi, ponieważ jeśli powierzchnia jest bardziej gładka to mniej osadza się tam nagar tym samym wolniej zwęża przelot spalin co jak łatwo wywnioskować raczej nie jest korzystnym zjawiskiem.
- Układ paliwowy i więcej o gaźniku - jak wiadomo warto zadbać o sprawność pompy paliwa, na ten temat nie będę się rozpisywał, natomiast wart uwagi jest dodatkowy filterek prze pompą, może to być jak najbardziej papierowy i nie jest do końca prawdą że zatrzymuje olej rozpuszczony w beznzynie, natomiast pozwala zatrzymać znacznie więcej wszelkiego syfu z baku jak rdza i inne "wynalazki" które mogły tam się przez lata znaleźć zupełnie przypadkowo. Warto go też od czasu do czasu kontrolować i wymieniać lub porządnie czyścić przepłukując benzyną i przedmuchując kompresorem w kierunki przeciwnym do kierunki przepływu. Taki filterek jak wiadomo ograniczy dopływ syfu do samej pompy i gaźnika. Co do gaźnika... Dysza głowna paliwa i dysza ssania - dość łatwo jest je przerobić, można je rozwiercić i nagwintować tak aby w to miejsce wkręcać typowe fiatoskie dysze paliwa dostępne w przeróżnych rozmiarach, można oczywiście wkręcić dysze nominalne, ale osobiście polecam dyszę główną zamienić ze 130 na 135. Przy lekkiej nodze da to generalnie mniejsze spalanie, bo silnik nieco szybciej będzie reagował na gaz i szybciej pozwoli wrzucić sobie luz, da natomiast nieco lepsze warunki do wszelkich manewrów wyprzedzania i oczywiście bardziej agresywnej/sportowej jazdy. Tutaj można poeksperymentować, ale nie polecam wkręcać zbyt dużych dysz, ponieważ generalnie wzrośnie spalanie niewymiernie do efektów na osiągach. Co do dyszy ssania polecam ją zmniejszyć na 115 lub coś koło tego, ja miałem zda się 140. Nie utrudnia to zbytnio rozruchu na ssaniu natomiast powoduje że "zalewanie" silnika na ssaniu występuje w nieco mniejszym stopniu no i nieco mniej spali. Poziom paliwa w gaźniku ustawiamy na fabryczny, natomiast śrubkę regulacji wolnych obrotów wykręcamy od położenia max wkręcona 2 obroty, w porywach do 2,5 potem wolne można doregulować przepustnicą. Przy 2 obrotach wykręcenia generalnie silnik uzyskuje optymalne warunki pracy na wolnych obrotach jak i przejścia z wolnych do średnich, łatwiej będzie ruszyć z zera i generalnie zebrać się ze skrzyżowania i silnik nie zdusi się ani nie zgaśnie tak łatwo...
- układ chłodzenia - w zasadzie tutaj niewiele można zdziałać, poza tym że w oryginalną puszkę termostatu można zapiąć termostat od poldka (jeśli dobrze pamiętam), ma nieco wyższą temperaturę otwarcia, czyli silnik szybciej się nagrzewa bo dłużej chodzi na krótkim obiegu. Generalnie zimą przy średnio ostrych mrozach wystarczają 2-3 km jazdy aby mieć w miarę normalne wolne obroty. Poza tym w zasadzie wszystko standard, oczywiście warto zadbać o czystość układu chodzenia, sprawność pompy i jej prawidłowe podłączenie.
Wydaje mi się że na dzień dzisiejszy to na tyle, jak mi się coś jeszcze przypomni to będę pisał, natomiast z niecierpliwością czekam na wszelkie inne ciekawe opisy przeróbek i poprawek dla tego silnika...
Pozdrawiam.
