Remont silnika czas zacząć

[Gieroy]

Iskra co prawda podaje że to odpowiednik ale ja mam wątpliwości. "Głębokość" świecy jak patrzę od strony tłoka jest duuużo większa w NGK niż w Iskrze. Tym samym długość środkowej elektrody która tak jakby sterczy do środka cylindra jest większa a to znaczy że jest cieplejsza. Tak wyczytałem na stronach paru fabrykantów świec. No ale może w Iskrze to rzetelnie porównali i im wyszło że to odpowiedniki.

[tomekb]

tak tego oceniać nie można - wystarczy że jedna firma ma ceramikę o innym wspł przewodzenia ciepła i już świeca będzie miała inne wymiary pszczególnych czesci

[Franki]

Zgadza się, można przy regeneracji poświęcić trochę więcej kasy na łożyska, jeśli przy tym zrobią dobrze, a silnik będzie przy tym pracował nienagannie to wcale bym nie powiedział, że taki wał robi mniej.
Ja miałem przypadek wywalenia sie łożyska na 3 garku, właśnie tego od korbowodu, tyle że u mnie silnik po tym kompletnie stanął. Właściwie to wymieniłem wtedy tylko wał na nowy, ale korzystając z okazji przeszlifowałem okna wlotowe i wylotowe w bloku, przepolerowałem komory spalania w głowicy, denka tłoków. Przede wszystkim musisz usunąć tą kuźnię z głowicy, sprawdzić czy nie jest przypadkiem zbytnio pokrzywiona, ale skoro jeszcze to wszystko kulało to pewnie nie. Możesz sobie przy okazji oddać głowice do przeszlifowania, jeśli jeszcze nie była szlifowana to możesz na spokojnie zdjąć 1,5mm no chyba że nie chcesz to wtedy tylko do minimalnego zrównania. Uszczelka nowa pasuje od wartburga 353, ma tylko ciut większe otwory na cylindrach, ale to niczemu nie przeszkadza. Jeśli będziesz planował głowicę to sprawdź przy składaniu długość śrub, najlepiej je też wymień, u mnie po splanowaniu głowicy śruby okazały się za długie, ale nie wiedzieliśmy o tym, tylko dopiero to wyszło jak jedna się urwała, bo ciągle ciekło z pod głowicy jak nalewałem w chłodnice wody.
Przy składaniu polecam wał gdzieś zawiesić na dobrym sznurku w dwóch punktach trzymającym. Np. na trzepaku, a pod nim ustawić blok, jeden niech wał powoli opuszcza, a drugi na spokojnie tłok za tłokiem niech wpasowuje z pierścieniami, w prawdzie mój próbowaliśmy w trójkę składać, ale bez żadnej podwieszki wału i nam się nie udało, a potem sam tak się zaparłem, że uwiesiłem sobie ten wał na szyi i sam wszystkie tłoki wpakowałem po kolei, pierścienie też całe, a we trzech jak robiliśmy to z dwa pierścienie szczeliły. Oczywiście nie polecam tak samemu, no chyba że jesteś w miare konkretnie przypakowany ja nie i troche to odchorowałem, tym bardziej że wał był już z kołem zamachowym.
Tłoki srawdź sobie jaki mają luz, na pierwszy rzut to z jakim oporem tłok bez pierścieni chodzi w cylindrze, jeśli jest opór wyczuwalny, to np. czy puszczony tłok w cylinder klapnie momentalnie w dół, czy też może będzie sobie wędrował powoli, sprawdź sobie też progi w cylindrach jeśli będą duże to wypadałoby je przeszlifować, jak tłok przelatuje, to i tak nie musisz robić szlifu całości, tylko możesz spasować tłoki o rozmiar lub dwa wyżej, oczywiście z pierścieniami. Jak będziesz wyjmował tłoki to opisuj je sobie jakoś np. ołówkiem który skąd jest i nie zamieniaj ich jeśli będziesz wkładał z powrotem. Sprawdzaj też szczeline na zamku górnego pierścienia jak włożysz tłok z pierścieniami do cylindra, to przed złożeniem z wałem sobie popasuj, najlepiej sprawdzaj w książce jakie powinny być wartosci, jak luzy będą ciut mniejszcze to możesz mieć po prostu trochę dłuższe docieranie, byle nie za małe luzy, żebyś go nie zatarł zaraz po remoncie. Co do samyh pierścieni, to powątpiewam w sens stosowania jakichś tam z rowkiem cudów, ponieważ w dwusuwie mieszanka pojawia się z obu strony tłoka i akurat smarowanie to jest tutaj raczej lepsze jak w czterosuwie. Raczej byłbym za zastosowaniem zamiast jednego to dwóch pierścieni chromowanych na każdym tłoku, aczkolwiek nie wiem czy oczekiwać od tego aż takiego szaleństwa. aha same tłoki też możesz poprawić, usunąć nierówności po odlewach i wygładzić przede wszystkim okna przelotowe co są w tłoku. Tak poza tym to nie wiem co by jeszcze dodać w temacie...

[Mateusz]

Oho. To już wiem, czemu mi się tak poci spod głowicy. Śruby!

[tomekb]

Zwichrowana głowica + słaba gatunkowo uszczelka - głowice wystarczy raz dociągnąć na goraco by ją pokrzywić

[Mateusz]

Głowica -1,5mm. Planowanie zdaje się też średnio wyszło fachurom.

[tomekb]

planowanie głowicy pociaga za sobą pewne konsekwencje jedną z nich jest wiesze nachylenie krzywej momentu obrotowego, co objawia sie dramatycznym spadkiem momentu przy niższych obrotach tak że trzeba redukować bieg gdy tylko na horyzoncie pojawia się wzniesienie, natomiast rownoczesnie mamy wzrost momentu obrotowego na wyższych obrotach - w sumie nazywamy to zjawisko spadkiem elastyczności silnika

[DAN-CTT]

Odnośnie świec, wystarczy sprawdzić na stronie NGK:
strona NGK
U mnie na półce już leży komplecik NGK A6

[JaNN]

planowanie głowicy pociaga za sobą pewne konsekwencje jedną z nich jest wiesze nachylenie krzywej momentu obrotowego, co objawia sie dramatycznym spadkiem momentu przy niższych obrotach tak że trzeba redukować bieg gdy tylko na horyzoncie pojawia się wzniesienie, natomiast rownoczesnie mamy wzrost momentu obrotowego na wyższych obrotach - w sumie nazywamy to zjawisko spadkiem elastyczności silnika

To i ja się włączę. Abstrachując od niedawnych "sukcesów" Autora postu (mylenie Kelwina i Celsjusza, punktu potrójnego z krytycznym i zapieprzanie z nim całej po skali termometru) chciałem spytać: co takiego dzieje się z silnikiem, że po splanowaniu głowicy miałby a dolnym zakresie obrotów mieć niższy moment?

[tomekb]

Napisałem co sie dzieje - krzywa momentu obrotowego bardziej się nachyla, jak nie wiesz co to oznacza to sie dokształć - z tego właśnie powodu benzynowe silniki samochodow terenowych sa z reguły odprężone

[ Dodano: 2008-03-23, 23:39 ]
ps. reszta twoich docinków to jakieś fantasmagorie na zbyt niskim poziomie intelektualnym by o nich z toba dyskutować

[Franki]

Cóż... nie badałem silnika na hamowni, to nie moge ani potwierdzić ani zaprzeczyć, mogę powiedzieć natomiast jedno, że widocznie poprawiła się kultura pracy silnika po planowaniu głowicy. Osiągów jako takich nie sprawdzałem ani przed ani po planowaniu, także tego też nie mogę powiedzieć co i jak się zmieniło.

[arturromarr]

Powiem tak.
Działania silników spalinowych nie studiowałem ale zawsze staram się kierować zdrowym rozsądkiem i praktycznymi wiadomościami, dlatego splanuję głowicę najmniej jak to będzie możliwe gdyż:
-Sądzę, że jeżeli to by było korzystne to fabryka przez tyle lat produkcji też by wprowadziła większe planowanie lub wręcz przeprojektowała lekko głowicę a nie uczyniono tego więc pewnie z różnych przyczyn komora spalania jest odpowiednia.
-Z praktyki warsztatowej wiem, że planowanie zwiększa moc, ale jak w każdej bajce tak i w tej jest wilk i efektem ubocznym jest właśnie zmiana charakterystyki momentowej dlatego nie jest to szeroko stosowane.
-Podejrzewam, że większość wiedzy (w tym takiej obiegowej) jaką posiadamy tyczy się silników czterosuwowych a to może nijak tyczyć się dwusuwowych z przepłukiwaniem bo tam choć budowa prostsza to sam przebieg pracy skomplikowany i wieloparametrowy.
Z tych powodów spróbuję jak najmniej "drasnąć" moją głowicę, tak żeby komora pozostała zbliżona do fabrycznej. Nie zależy mi na rasowaniu motoru tylko na przywróceniu go do żywych więc nie będę kombinował.

PS:
Przypominam jeszcze moją proźbę o jakieś namiary na dobre warsztaty.

[JaNN]

co objawia sie dramatycznym spadkiem momentu przy niższych obrotach

Nadal proszę o odpowiedź na pytanie, jak splanowanie głowicy przy założeniu zachowania jej kształtu z daszkowym rantem włącznie miałoby mieć taki , a nie inny wpływ na osiągi? Co zmienia się wtedy w zachowaniu silnika przy niskich obrotach? Pytam z najszczerszą ciekawością.

Co do innych argumentów "przeciw", to myślę, że niedostatek benzyny o wyższej liczbie oktanowej oraz niewielkie, ale jednak, zmniejszenie trwałości takiego silnika mogły wystarczyć, by fabryka nic nie zmieniała przez tyle lat. Ciekaw jestem tylko wspomnianego problemu zmiany charakterystyki.

[tomekb]

Odpowiedź już dostałeś. Własnie to, wzrastające wraz ze spręzaniem, nachylenie charakterystyki jest przyczyną stosowania coraz większej liczby przełożeń w samochodach. pół wieku temu standartem były 3 biegi, w latach 70tych XX wieku 4 biegi, w latach 80tych i 90 tych 5 biegów, a obecnie pojawiają się auta ze skrzynią 6 biegową. Klasyczny dwusow rzeczywiście jest bardziej nieprzewidywalny niż silnik 4 suwowy, ale zalezność stopnia spręzania i krzywej momentu jest podobna. Kultura pracy dwusówu o większym sprężaniu na wolnych obrotach rzeczywiście pozornie wzrosła, bo syrena nie ma żadnych samoczynnych regulatorów wyprzdzenia zapłonu ( podciśnieniowy lub odśrodkowy) i dlatego twój kąt zapłonu stał sie odpowiedniejszy dla wolnych obrotów, a mniej dopasowany dla wyższych. Zwiekszając spręzanie powinno się przyśpieszyć zapłon !!!

[JaNN]

Własnie to, wzrastające wraz ze spręzaniem, nachylenie charakterystyki jest przyczyną stosowania coraz większej liczby przełożeń w samochodach. pół wieku temu standartem były 3 biegi, w latach 70tych XX wieku 4 biegi, w latach 80tych i 90 tych 5 biegów, a obecnie pojawiają się auta ze skrzynią 6 biegową.

Nie mogę się z tym zgodzić. Co w takim razie robią we współczesnych dieslach sześciobiegowe przekładnie? One też mają "nachyloną charakterystykę" Po prostu - samochody są przystosowywane do coraz wyższych prędkości, coraz większy jest więc zakres prędkości, w którym pojazd musi płynnie przyspieszać.

Poza tym obawiam się, że mylisz przyczynę ze skutkiem. Ja nie pytam czy krzywa momentu jest nachylona, pytam, dlaczego.

A pytam, bo moje (przyznaję - niewielkie) własne doświadczenia z planowaniem nie wskazują na nic takiego. Silnik w dolnych partiach prędkości obrotowych ciągnął trochę lepiej, a prędkość maksymalna rosła. Piszę o wartburgowskim dwusuwie, konstrukcyjnie zbliżonym do syrenowego. Planowanie testowane 1.5mm, 2 mm czekają w garażu na testy. Jednocześnie inż. Czesław Kordziński, którego uważam za pewien autorytet w dziedzinie wysilonych silników starszej daty nic nie wspomina o Twoim "dramatycznym" spadku momentu w dolnych partiach.

Piszesz do ludzi na tyle agresywnym tonem, że nie dziw się kiedy odpowiadają Ci w podobnym stylu.