Maksymalna predkosc obrotowa w syrenie 105

[marcinwodnik]

Witam !

Czy wynosi ona 4300 rpm czy wiecej ( tzw. czerowne pole ) ?

[Dulek]

Moim zdaniem max to okolo 6000 rpm ale moge sie mylic.

[marcinwodnik]

Ta pomylka moze byc kosztowna

[Draka]

Według literatury to istotnie silnik S-31 osiąga maksymalną moc przy 4300 rpm (+/- 7% czyli między 4100 a 4500), po przekroczeniu tej prędkości moc maleje. Nie oznacza to, że nie można tej wartości przekroczyć tyle, że przy oryginalnym nie modyfikowanym silniku jak widać nie ma to większego sensu - brak mocy, zwiększone zużycie paliwa. Przekroczenie jak to nazwałeś czerwonego pola nie powinno dwusuwowi zbyt zaszkodzić. Czterosuw łatwo przekręcić - zawory nie nadążają się zamykać i dobijają do denka tłoka - katastrofa! Natomiast po podrasowaniu zarówno krzywa mocy jak i momentu obrotowego mogą się przenieśc na wyższy poziom ale tu już jest konieczna ingerencja w silnik (okna dolotowe i wydechowe, polerka kanałów, planowanie głowicy) a także wydech i zasilanie.

[ Dodano: 2006-06-29, 17:23 ]
Na marginesie to najlepsze osiągi przy optymalnym zużyciu paliwa powinno się otrzymać przy ok 3000 rpm gdzie obie krzywe (mocy i momentu) przecinają się. Zastanawiam się co chcesz osiągąć przez przekroczenie obrotów? Te silniki mają spore pokłady niewykorzystanej mocy ale raczej słabą kostrukcję. Pamiętam relacje polskich rajdowców z lat 50-60 (Wierzba, Repeta), którzy chcieli "podkręcić" Warszawę. Zyskali wyższe obroty, większą moc ale wibracje powodowały, że samochody gubiły śruby, kolektory, prądnice i.t.p. a trzeba pamiętać że dwusuw bardziej wibruje.

[marcinwodnik]

Witam !

Nic nie chcialem osiagnac, zapytalem z ciekawosci bo lepiej zapytac niz naprawiac Dziekuje !

[sereniarz(atom1)]

hmm z wypowiedzi kolegi Draka, wynika ze wawa byla dwusuwem, tak oczywiscie nie bylo

[marcinwodnik]

Witam !

Z wypowiedzi draki wynika jednoznacznie ze wawa 2T nie byla Czytac ze zrozumieniem trzeba

[Draka]

Dziękuję Marcinie za drobne usprawiedliwienie mnie!
No oczywiscie, że Wa-wa to 4T, chciałem poprostu uzmysłowić fakt, że konstrukcje silników wywodzące się z tego okresu mają małą wytrzymałość wynikającą z użytych materiałów, sposobu ich obróbki i.t.p. Dlatego m.in. miały one słabe osiągi, niskie prędkości obrotowe przy jednoczesnym dużym zużyciu paliwa, dużą masę własną jednostki czy łatwość do przegrzewania sie w przypadku przeciążenia.

Wracając do tematu obrotów Syreny, przeciwko podwyższeniu prędkości obrotowej dla mnie przemawiają dwa fakty:
1. kostrukcja wału, który potrafi się przekręcić (staje się nieosiowy) przy normalnej eksploatacji, a przy podwyższeniu prędkości siła odsrodkowa jest jednak większa.
2. Za duża predkość to skrócony czas napełniania i opróżnienia cylindra, może stąd bierze się spadek mocy po przekroczeniu 4300 rpm, przy okazji mniej paliwa to mniej środka smarnego przy jednoczesnym wzroście temperatury a to grozi przytarciem tłoka, w drastycznych przypadkach zerwaniem korbowodu.

[Franki]

Cóż... faktycznie te obroty maksymalne mogą się sporo wachać, zwracając uwagę na jakoś konstrukcji z tamtych czasów. Ale niby nominalnie to powinno być 4300 obr/min.
Żeby podnieść moc silnika, to nie tylko planowanie, szlifowanie i przeróbki dolotu i wydechu. Należałoby włąśnie zwrócić szczególną uwagę na pasowanie części, ważenie tłoków, najlepiej te z najlżejszej selekcji - mniejsza masa do rozpędzenia, zamiast zmieniać fazy rozrządu przy pomocy okien, można podcianć tłoki i nie piłować bloku, oczywiście polerowanie okien jak najbardziej jest na miejscu. Poza tym ztoczenie koła zamachowego i dokładne złożenie wału, na dobrych łożyskach i przez dobrego fachowca. To może zapewnić naprawdę odczuwalną zmianę, a przy tym dobrą żywotność silnika.
Ale nie teog pytanie dotyczyło... Więc raczej prawdą jest ta niepewność maksymalnych obrotów, zważywszy relacje byłych użytkowników, że jedna Syrena to licznik zamykała a druga ledwo setkę dociągała. Ale niezwykle ważna jest też regulacja zapłonu i gaźnika... to zdążyłem poznać w ramach własnych doświadczeń...

[Wojtall]

Czterosuw łatwo przekręcić - zawory nie nadążają się zamykać i dobijają do denka tłoka....

Kolego napisz coś więcej o tym zjawisku bo poraz pierwszy słysze o czymś takim

[JaNN]

Słuchajcie, ale Wam chodzi o prędkość obrotową mocy maksymalnej, czy o maksymalną prędkość obrotową? Bo moc maksymalną S31 osiąga przy 4300 rpm, ale kręci się i do 6 k rpm. Przepraszam, że się czepiam, ale obie wartości są dość ważne i lepiej ich nie mylić .
Do końca nie zrozumiałem wypowiedzi kolegi Draki, o tym, że przy 3000 rpm, krzywe mocy i momentu się przecinają. Zmieni się skalę i już się nie przetną .

A wał to się potrafi przekręcić, kiedy padnie nam jeden gar i 1/3 wału jest wleczona dookoła za resztą. Jak wszystkie 3 gary równo walą, nie trzeba sie o to martwić, choćby było to i 6k rpm (za to o kilka innych rzeczy już tak )

[Draka]

Widzę, ze troche wam namieszałem więc spieszę z wyjaśnieniami.

Do końca nie zrozumiałem wypowiedzi kolegi Draki, o tym, że przy 3000 rpm, krzywe mocy i momentu się przecinają. Zmieni się skalę i już się nie przetną .

Po prostu w tym miejscu czyli przy obrotach rzędu 3000 z seryjnego silnika mamy największy pożytek. Nie chodzi tu o kwestię skali wykresu tylko o to, że 3000 rpm mamy w miarę wysoką moc i dobry moment obrotowy, po przekroczeniu tej wartości moc oczywiście rośnie az do wspomnianych 4300 ale moment zaczyna spadać.

Draka napisał/a:
Czterosuw łatwo przekręcić - zawory nie nadążają się zamykać i dobijają do denka tłoka....

Kolego napisz coś więcej o tym zjawisku bo poraz pierwszy słysze o czymś takim

Generalnie zdarza się to głównie w silnikach starszej konstrukcji z wałkiem rozrządu w bloku gdzie za pracę zaworów odpowiadają popychacze i dźwigienki ale silnik 4T z walkiem w głowicy też da sie przekręcić. Po prostu sprężyna zaworowa po przekroczeniu pewnej prędkości wału może nie nadążać z zamknięciem zaworu, Wtedy tłok dochodząc do sklepienia komory spalania uderza denkiem w zawór, który nie zdążył się zamknąć (trudne do wyobrażenia ale o tym decydują milisekundy).

[JaNN]

Co z tego, że moment zaczyna spadać? To, co naprawdę mówi nam o tym, jak w danym momencie silnik ciągnie to moc. Moment jest nam potrzebny głównie po to, żeby pomnożywszy przez ilość obrotów dać nam chwilową moc. Z ciekawości - co rozumiesz przez "najwiekszy pożytek z silnika"? Bo definicja tegoż wydaje mi się kluczem do kompromisu w tej dyskusji

[Draka]

Wiem że to nie fachowe określenie ale nie potrafię tego nazwać. Nie jestem pewien czy moment jest tak do końca zjawiskiem chwilowym. Ma on zwiazek z siłą wirującej masy (kurcze, przydałby sie jakiś technik, który by to nam dokładnie wytłumaczył). Moc na pewno jest istotna przy zwiększaniu obrotów, a dwusów w tej materii jest świetny - lekki wał i koło zamachowe, brak dodatkowych elementów obciążających ruch sinika (np. rozrządu) i brak pustych suwów (jak w 4T), dlatego 2T jest często o wiele sprawniejszy od 4T. Natomiast moment obrotowy w odróżnieniu od mocy w mniejszym stopniu zależy od predkości obrotowej a bardziej zależy od masy bezwładnie kręcących się elementów (np wał, zamach) i tak naprawdę to on ciągnie ciężar pojazdu.

[Franki]

Moment obrotowy to moim zdaniem w uproszczeniu sprawnośc silnika przy danych obortach, inaczej też zwany siłą. Dla przykładu, co się okazuje, to stare amerykańskie silniki 6-7 litrowej pojemności mają dośc niewielką moc bo zaledwie 200-300 KM (przewaznie) natomiast dysponują wprost rewelacyjnym momentem obrotowym i to przy niskich obrotach, na takim silniku można sobie ciągnąć spokojnie ponad stówką na trasie a oborty silnika nie przekraczają 1500 (około) i równie dobrze można spalić gumę nie żyłując silnika do drastycznych obrotów jak to ma miejsce przy silnikach niższych pojemności, nawet 2 litrów w bmkach itp.
Maksymalny moment obrotowy zależy od dostrojenia układu dolotowego i wydechowego, głównie chodzi o średnice i długości, bo to ma związek z tzw. doładowaniem dynamicznym, które po prostu jest wynikiem odpowiednich rezonansów w tych układach, czyli pulsowań przelatującego czynnika (w tym wypadku powiertza i/lub mieszanki). Zwykłemu użytkownikowi zdaje się że obydwa te układy są tylko i wyłącznie jednokierunkowe, dolotowym silnik zasysa, wydechowym wypuszcza, w rzeczywistości tak nie jest, bo wszystko tutaj zależy od rozrządu (i nie tylko) i o ile w czterosuwie te układy mogą być bliskie idealnej jednokierunkowowści, a może nawet w niektórych przypadkach są takie, to w dwusuwie nie ma takiej możliwości, a przynajmniej z rozrządem tłokowym jak w Syrenie, gdy tłok zasysa mieszankę do skrzyni korbowej idąc w górę, po punkcie zwrotnym schodząc w dół musi przynajmniej część wypchnąć z powrotem do układu dolotowego. Oczywiście przy każdym układzie występują dla silnika takie obroty przy których to wypchnięcie nie nastąpi lub jego stopień będzie pomijalnie mały, to właśnie są oborty przy których występuje maksymalny moment obrotowy, a są wynikiem właśnie zjawisk dynamicznych w układzie dolotowym. Aby uzyskać z silnika maks możliwości trzeba odpowiednio dobrać układ wychdechowy. Jak wiemy w dwusuwach występuje często ucieczka części mieszanki do wydechu, co jest właśnie główną przyczyną kopcenia, a nie samo spalanie oleju w paliwie. Mieszanka odparowuje gwałtownie wśród gorących gazów wydechowych i wtedy w wydechu wydobywa się to intensywne kopcenie. Wracając, to własnie dobrze zestrojony układ wydechowy powoduje odbicie i wepchnięcie z powrotem do cylindra mieszanki która uciekła wraz ze spalinami, ale podobnie jak w przypadku dolotu zjawisko to występuje precyzyjnie tylko przy odpowiednich obrotach silnika, ponieważ tutaj działają takie same prawa fizyki jak w układzie dolotowym. Wszystkie te sprawy są oczywiście możliwe do obliczenia (do pewnego stopnia), zainteresowani z pewnością bez trudów znajdą materiały, podpowiem tyle że wzór na obliczenie układu wydechowego widziałem gdzieś na stronie fiat&furious. Tak czy inaczej obliczenia dają tylko pewnien pogląd i punkt startu, aby sprawę doprowadzić do końca i osiągnąc pożądany efekt potrzebne są wielokrotne testy i strojenie układów: dolotowetgo i wydechowego. I właśnie dzięki dobremu zestrojeniu możemy osiągnąć maks możliwości silnika wolnossącego... przy silnikach doładowanych, praktycznie te całe banialuki tracą sens, bo silnik posiada taką czy inną sprężarkę i ona i tak tłoczy w niego odpowiednią ilość powietrza, co za tym idzie i mieszanki, spaliny są wydmuchuwane, często też wymusza się przedmuch silnika w większym stopniu niż wymagany do napełnienia cylindrów świeżą mieszanką, w celu jego dodatkowego schłodzenia, ponieważ silnik bardziej obiążony nagrzewa się znacznie szybciej i łatwiej można doprowadzić do jego uszkodzenia. Silniki doładowane często mają maksymalny moment obrotowy niżej i potrafi on być dłuższy i bardziej "płaski", dzięki czemu silnik taki w przedziale odpowiednich obrotów rozpędza samochód szybko i równomiernie, a nie jak w wielu przypadkach wolnossących, żwawości dostaje dopiero na wysokich obrotach, a nierzadko gdy kończy się skala i trzeba wrzucić następny bieg. Wyższy i bardziej płaski moment mają zwykle diesle, nawet te starsze, ale tutaj zjawiska, a przede wszystkim samo spalanie mają inny wymiar niż przy benzyniakach i nigdy się nie interesowałem specjalnie teorią silników wysokoprężnych...
W skrócie... przy maksymalnym momencie obrotowym silnik jest najbardziej żwawy, co wprawny kierowca z zacięciem jest w stanie zauważyć, że nawet Syrena przy średnich obortach ma najwięcej chęci do jazdy i na dowolnym biegu potrafi ciągnąc pod górę, podczas gdy inne prędkości obrotowe wymagają albo znacznie mocjniejszego dociskania gazu albo nawet redukcji ażeby nie męczyć silnika. To można wyczuć, ale trzeba spełniać jeden warunek "samochód i Ty to jedno"
Myślę, że zainteresowani poszukają trochę materiałów na necie albo wśród znajomych, natomiast Ci co ich to tak naprawdę nie interesuje, jeśli dotrą do tego akapitu to najczęściej przez przypadek
Pozdro